根據(jù)擁堵和污染指數(shù)動態(tài)調整收費標準

　　“實 際上，各國的種種收費模式，北京都有討論過。”上述知情人士表示，北京可能也會采取劃圈或者分段收費的方式，市中心的環(huán)線、高峰期進城重要交通通道，都有 可能收費。收費標準或將根據(jù)實際交通流狀況和污染情況，按照檢測的擁堵指數(shù)和污染指數(shù)，用一個動態(tài)的模型來調整收費金額。收取交通擁堵費的目的是調節(jié)交通 流量，減少擁堵，如果某一天既不擁堵，霧霾也不嚴重，肯定就不會再收費了。

　　北京工業(yè)大學城市軌道交通學院副院長陳艷艷表示，用價格杠桿來 調控車輛肯定是大勢所趨，但具體怎么執(zhí)行要有嚴格的評估。首先，某個區(qū)域收取擁堵費后，影響多少人出行，這些人有沒有其他的出行方式，這個區(qū)域的公共交通 服務水平能不能支撐起轉移過來的人流量，這方面要有測算;其次，某個區(qū)域收費之后，大量車輛可能繞到其他區(qū)域，比如在二環(huán)收費，大家可能繞到三環(huán)，但三環(huán) 目前也很擁擠，這種情況下，分流轉移過來的車輛就可能加劇交通擁堵和污染，這個問題也必須考慮進去。

　　不少民眾擔憂，一旦開始征收交通擁堵費將不可避免有所“誤傷”，比如收費路段范圍內居民出行問題，城市發(fā)展必須的公務車輛和物流配送車輛進出問題。

　　對 此，東南大學交通學院教授過秀成表示，政府可以給住在收費路段里的居民發(fā)放“用車證”，這些居民每年可以免費一定次數(shù)通過收費關口，而一些醫(yī)務、警衛(wèi)等城 市基本保障車輛可以發(fā)放“通行證”，免費通過關口。但他同時提醒，一旦設定了這樣的“口子”，就必須嚴格監(jiān)管，杜絕交通腐敗。“比如，住在收費區(qū)域內的居 民發(fā)放用車證的數(shù)量要有所限制，不能一戶有十輛車全都免費通行，此外，這些擁有用車證和通行證的人的信息必須公開，接受社會監(jiān)督。”

　　但也 有行政專家認為，不應該設立太多的減免措施，居住在核心區(qū)、擁堵區(qū)的民眾應該承擔比較高的出行和生活成本。全世界都是越往市中心越擁堵，資源越緊張，生活 成本越高，北京因歷史和現(xiàn)實的原因，許多住在二環(huán)三環(huán)里的民眾不是富有人群，但隨著城市發(fā)展，按照國際大城市經(jīng)驗，這些人群將逐步從二環(huán)三環(huán)里搬出來。

　　政策效果恐邊際效應遞減

　　收 取擁堵費能否達到治堵的效果，是各界非常關心的問題。根據(jù)倫敦交通局的數(shù)據(jù)，2002年至2006年，倫敦中心區(qū)交通車輛減少21%，每天出現(xiàn)在倫敦街頭 的汽車數(shù)量比征收費用前減少70000輛。倫敦市區(qū)行駛車速也明顯提高。但也有媒體曝出2005年至2006年間，倫敦交通擁堵狀況曾有反彈，擁堵收費區(qū) 的擴展導致周邊地區(qū)交通狀況變差。

　　對此，陳艷艷表示，任何一種措施都不是一勞永逸的，可能剛開始效果比較明顯，但如果沒有配套措施，或者 價格沒有及時調整，大家在經(jīng)歷一個適應期后，這種邊際效應會遞減。“北京這種情況可能更為突出，一方面因為需求是剛需，許多高峰時段進入收費區(qū)的都是通勤 需求;另一方面，通過價格杠桿來調整，無非是讓大家選擇其他的交通方式，但前提是其他交通方式要足夠便利，而現(xiàn)在我們許多區(qū)域的公交系統(tǒng)還不是非常便捷， 高峰時段地鐵又非常擁擠。”

　　而收費標準的制定也是一個難題。“收費額度太低了沒有效果，太高了又必須考慮人們的可接受性，畢竟現(xiàn)在公共交 通還沒有達到比較好的水平，如果沒有其他便捷的出行方式選擇，一味地增加收費，只會造成大家出行成本增加，生活壓力更大，但擁堵路段的車輛并沒有減少。” 陳艷艷表示。

　　值得一提的是，北京交通委強調2016年只是啟動研究，并未明確何時開始征收擁堵費。“交通擁堵費政策的推出要具備天時地利 人和，比如香港研究擁堵費很多年，但一直沒有實施，準備要實施時正好遇到了經(jīng)濟危機。畢竟一收費，大家出行成本增加，去該區(qū)域購物消費的意愿就會降低，必 將影響一個區(qū)域的經(jīng)濟活力，經(jīng)濟危機時民眾反抗的聲音肯定會比較大。”陳艷艷表示，北京的情況也是一樣的，如果最近幾天霧霾比較嚴重，大家的可接受程度就 比較高，而一旦天氣持續(xù)的不錯，大家就覺得交錢很難受，反對的聲音會比較大，政府的決心也會受到民意的影響。